Im ersten Test: der neue Lancia Beta (1973)
Die italienische Exklusivwagen-Firma Lancia hat zwar ihre finanzielle Unabhängigkeit verloren, nicht aber ihre Passion für technisch anspruchsvolle Automobile. Als vor drei Jahren Italiens mächtige Mutter Fiat das vornehme, jedoch völlig verarmte Lancia-Werk zur Adoptivtochter machte, war die technisch extravagante, aber wenig rentable Traditionsfirma zunächst vor dem Schlimmsten bewahrt. Aber sie wurde von Fiat nicht der Verpflichtung enthoben, nach angemessener Rekonvaleszenz die gemeinsame Konzernkasse aufzubessern.
Dass darüber einige Jahre vergehen würden, war ebenso sicher wie die Notwendigkeit, die teilweise veralteten und zudem in vielen Punkten unnötig aufwendig gebauten Lancia-Modelle durch neue Typen zu ersetzen. Erstes Produkt dieser Bemühungen ist der kürzlich auf dem Turiner Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellte Lancia Beta, den auto motor und sport in seiner 1,8‑Liter-LX-Version einer ersten Fahrerprobung unterzog.
Im ersten Test: der neue Lancia Beta (1973)
Das neue Mittelklasse-Auto, das seinen Namen dem ersten Erfolgsmodell aus der Gründerzeit der Firma verdankt und auch dadurch einen beziehungsvollen Neubeginn dokumentiert, soll jenen Marktbereich abdecken, auf dem Fiat selbst bisher reichlich glücklos operierte.
Mit Einzelradaufhängung für alle vier Räder und einem modern konzipierten Fronttriebsatz bietet der Beta jenes Plus an Technik, das man beim Fiat 132 vergeblich sucht. Dass man andererseits den Boden der Realitäten nicht verließ, beweist nicht zuletzt die enge Verwandtschaft des Zweinockenwellenmotors mit den Großserien-Triebwerken des Konzerns.
Eine ungewöhnliche Karosserieform
Unter dem Aspekt des Neubeginns und der bewussten Abkehr von ausgetretenen Pfaden muss wohl auch die Formgebung der Karosserie gesehen werden. Mit dem neuen Beta, das die Auto Motor und sport in 1,8‑Liter-Version fuhr, bereichert das zum Fiat-Konzern gehörende Unternehmen die Mittelklasse um ein eigenwilliges Produkt.
Der an japanische Autos erinnernde Wagenbug mit seinem kurzen Überhang steht in merkwürdigem Gegensatz zur voluminösen, weit nach hinten gezogenen Heckpartie, die den Beta aus manchen Perspektiven plump und massiv erscheinen lässt.
Hier zeigt sich, dass ein Karosserie-Konzept, das bei kleinen Autos – wie beispielsweise dem Alfasud oder dem Citroën GS (Link) – viele Vorzüge auf sich vereinigt, nicht ohne ästhetische Nachteile auf große Autos übertragen werden kann.
Ebensowenig führen bekanntlich maßstäbliche Verkleinerungen von Karosserieformen großer Autos zu brauchbaren Kleinwagenkonzeptionen. Immerhin bietet die mit 4290 und 1690 Millimetern für Länge und Breite erfreulich kompakt bemessene Karosserie handfeste Vorteile. Der durch den Quereinbau des Motors gewonnene Platz kommt als zusätzliche Innenraumlänge insbesondere dem Knieraum für die Fondpassagiere zugute. Schließlich muss man auch den großen, glattflächigen und deshalb gut nutzbaren Kofferraum loben.
Im Innenraum geht es sehr gediegen zu
Die nicht zu hoch angesetzte Gürtellinie sorgt in Verbindung mit den großzügig bemessenen Fensterflächen für gute Sichtverhältnisse (mit Ausnahme nach hinten) und freundliche Helle im Innenraum. Der Einstieg durch die weit öffnenden vier Türen bereitet keine Probleme. Die erzielbaren Werte für Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung bescheinigen der Beta-Karosserie außerdem gute aerodynamische Qualitäten.
Mit einer strukturfesten Fahrgastzelle, mit verformbaren Knautschzonen an den Wagenenden, mit robusten Scharnieren und Türschlössern sowie einem geschützt unter dem Kofferraumboden angeordneten 51‑Liter-Tank sind jene passiven Sicherheitsmerkmale vorhanden, auf die man heute bei einem neuen Modell nicht mehr verzichten will.
Im Innenraum des Beta geht es sehr gediegen zu. Dieser Eindruck entsteht in erster Linie durch die üppig bemessenen, mit angenehmem Veloursstoff bezogenen Sitze, die fast französisch weich gepolstert sind und einen sehr guten Sitzkomfort bieten. Leichtgängige Sitzschienen mit großem Verstellbereich sowie mittels Handrad stufenlos einstellbare Rückenlehnen ermöglichen eine individuelle Sitzposition.
Zur Behaglichkeit trägt auch die weiche Veloursauskleidung des gesamten Fußraums bei sowie die stellenweise Verwendung dieses Materials an Türverkleidungen und ‑öffnungen. Das übersichtlich gestaltete Armaturenbrett trägt neben den üblichen Instrumenten und Kontrollleuchten einen elektronischen Drehzahlmesser, eine elektrische Zeituhr, zwei große Frischluftgitter und ein abschließbares Handschuhfach.
Gleichmäßige Klimatisierung des Innenraums
Weitere Ablagemöglichkeiten gibt es seitlich im linken und rechten Fußraum, auf der Mittelkonsole und in den hinteren Verkleidungen der vorderen Rückenlehnen und vor dem Rückfenster. Bemerkenswert ist die serienmäßige Höhenverstellung des Lenkrades und die funktionsgerechte Anordnung des Schalters rechts vom Lenkrad für die zweistufigen Scheibenwischer und den elektrischen Wascher.
Griffgünstig in Lenkradnähe ist auch der Lichtschalter platziert. Doch ist seine Handhabung durch komplizierte Dreh- und Schwenkbewegungen reichlich gewöhnungsbedürftig. Viel Mühe hat man sich beim Lancia Beta mit der Heizungs- und Frischluftanlage gemacht. Ein ausgeklügeltes System von Austrittsöffnungen (auch im Fond) ermöglicht eine gleichmäßige Klimatisierung des Innenraums. Ein zweistufiges Gebläse kann außerdem den Wirkungsgrad der Anlage verstärken, während Entlüftungsöffnungen in den hinteren Dachpfosten die verbrauchte Luft zugfrei entweichen lassen.
Sinnvolle Details wie Haltegriffe am Dachrahmen, heizbare Heckscheibe, Handgas, Steckdose, Befestigungspunkte für Gurte, vier Aschenbecher (davon drei im Fond) und eine belastungsabhängige automatische Höhenregulierung des Abblendlichts bei den LX-Versionen komplettieren die reichhaltige Ausstattung des Lancia Beta und unterstreichen das angestrebte Qualitätsniveau.
Die Motoren sind von Fiat
Lancia hält für den Beta drei Motorvarianten bereit, die bei 1,4, 1,6 und 1,8 Liter Hubraum Leistungen von 90, 100 und 110 PS erzielen. Alle drei Triebwerke beziehen ihr Gemisch über Fallstrom-Registervergaser, sind 8,9:1 verdichtet und erreichen ihre Spitzenleistung bei 6000 U/min. Während der um 20 Grad nach hinten geneigte, quer eingebaute Reihenmotor weitgehend auf dem bekannten Zweinockenwellen-Motor von Fiat basiert, ist das mit Differenzial und Kupplung verblockte Fünfganggetriebe eine von Lancia betriebene Neuentwicklung.
Es ist platzsparend als Kaskadengetriebe ausgelegt, kann auf das übliche Vorgelege verzichten und weist für alle drei Motorvarianten die gleiche Abstufung auf. Die Anpassung an die unterschiedlichen Leistungen erfolgt durch drei verschiedene Stirnrad-Übersetzungen des Achsantriebs, von wo der Kraftfluss über homokinetische Gelenkwellen zu den Vorderrädern geht.
Der 110‑PS-Motor, mit dem auto motor und sport im knapp 1100 Kilogramm schweren Lancia Beta 1800 LX die ersten Fahreindrücke sammelte, zeigte sich zusammen mit dem gut abgestuften Fünfganggetriebe als temperamentvolles Antriebsaggregat, das hohe Drehzahlen nicht scheut und das sich im Drehmomentverlauf vom 132-Triebwerk vorteilhaft unterscheidet.
Der Maximalwert von 14,7 mkg liegt nicht nur höher als beim Original-Fiatmotor, sondern wird schon bei 3000 Touren abgegeben (Fiat: 4200 U/min). Die erzielbaren Fahrleistungen für Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit reihen den Beta im Vorderfeld seiner Konkurrenten ein, womit er zumindest in 1,8‑Liter-Version auch den sportlichen Vorstellungen gerecht wird, die man gemeinhin mit dem Namen Lancia verbindet.
Fortschrittliche Technik im Lancia Beta
Wenn auch das Motorgeräusch keinesfalls zu überhören ist, so dringt es dank der schallschluckend isolierten Spritzwand doch nur in gedämpfter Form in den Innenraum und wird selbst bei Vollast niemals lästig.
Die mechanische Laufruhe des mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle versehenen Reihenmotors ist durch die Verwendung eines Zahnriemens für den Antrieb der beiden Nockenwellen sowie eines elektrisch zuschaltbaren Kühlerventilators ohnehin recht gut.
Unter der eigenwilligen Karosserieform des Lancia Beta verbirgt sich fortschrittliche Automobiltechnik: Der quer eingebaute Motor sorgt bei kompakten Außenmaßen für viel Innenraum, die einzeln aufgehängten Räder schaffen gute Voraussetzungen für sichere Fahreigenschaften und Federungskomfort.
Dasselbe gilt für das vollsynchronisierte Fünfganggetriebe, das sich leicht schalten lässt, aber in der mittleren Ebene, also im und IV. Gang noch zu unexakt wirkt.
Pferde nach vorne
Alter Lancia-Tradition folgend hat auch der Beta Vorderradantrieb, der zusammen mit den gut abgestimmten Federbeinen der einzeln aufgehängten Räder, der breiten Spur und den serienmäßig auf 5 1/2-Zoll-Felgen montierten Gürtelreifen der Dimension 175/70 SR 14 (1400: 155 SR 14 auf 5 Zoll Felgen) wirksame technische Voraussetzungen für sichere Fahreigenschaften bietet.
Beim Fahren überzeugt der Beta nicht nur durch tadellosen Geradeauslauf auch bei hohen Geschwindigkeiten, sondern er erweist sich ebenfalls auf kurvigen Landstraßen als ein für die Klasse erfreulich handliches und fahrsicheres Auto.
An diesem Eindruck sind neben dem Fahrwerk die gute Übersichtlichkeit nach vorn und seitlich ebenso beteiligt wie die exakt arbeitende Zahnstangenlenkung, die auch ohne Servounterstützung noch genügend leichtgängig und direkt ist – eine deutliche „Versteifung“ der Lenkung tritt nur unter hoher Last in sehr engen Kurven auf.
Den Lancia-Technikern ist es gelungen, dem Beta ein nur mäßig untersteuerndes Fahrverhalten mitzugeben. In vielen Kurvensituationen wirkt er nahezu neutral, und lediglich in schnellgefahrenen Bergabkurven beginnt er, über die Vorderräder nach außen zu schieben.
Der Lancia erreicht nicht ganz die Bestwerte des Audi
Auch im Komfortverhalten ist Lancia ein annehmbarer Kompromiss gelungen: Die langhubige Federung setzt die meisten vorkommenden Fahrbahnstöße in sanfte, schnell abklingende Schwingungen um, was in Verbindung mit den weichen Sitzen jenes Komfortgefühl vermittelt, auf das man in der anspruchsvolleren Mittelklasse nicht verzichten möchte.
Allerdings kann der Lancia Beta in dieser Disziplin Bestwerte, wie sie beispielsweise vom Audi 100 oder vom Peugeot 504 markiert werden, nicht ganz erreichen, und speziell auf ausgesprochenen Holperstrecken bringen die beiden Querstabilisatoren einige Unruhe in den Aufbau.
Der Beta ist serienmäßig mit Vierrad-Scheibenbremsen und einem lastabhängigen Bremskraftregler an der Hinterachse ausgerüstet. Probleme gab es nicht: Die mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker versehene Zweikreisanlage zeigte sich ihrer Aufgabe voll gewachsen.
Nach den Vorstellungen des Fiat-Konzerns soll im Lancia-Werk Chivasso in zwei bis drei Jahren die Jahresproduktion sämtlicher Lancia-Modelle die 100‑000‑Stück-Grenze überschreiten. Ob der Beta bei dieser Produktionsausweitung die in ihn gesetzten, keineswegs geringen Erwartungen erfüllen kann, muss abgewartet werden.
Das technische Rüstzeug für eine solche Rolle hat er jedenfalls. Mit seiner modernen Konzeption für Antrieb und Fahrwerk ist er auf Jahre hinaus gut gewappnet. Letztlich entscheidend für den Erfolg wird aber der Preis sein, der vermutlich je nach Modell zwischen 12 000 und 14 000 Mark liegen wird.
Quelle: Auto Motor Sport, Heft 2/1973, Autor Helmut Eicker
