Lancia HF Stratos – für die Straße gezähmter Wettbewerbswagen
Anfang der Siebzigerjahre hatten es die Lancia-Werkspiloten nicht leicht, mit dem etwas schwach motorisierten Fulvia Coupé die internationale Rallye-Konkurrenz niederzuhalten. Lancia’s rühriger Sportmanager Cesare Florio schaute sich deshalb nach Ersatz um. So auch auf dem Turiner Salon 1970, wo Bertone einen etwas futuristisch anmutenden Karosserieentwurf präsentierte.
Sein Name: Stratos.
Schon bei diesem ersten Entwurf hatte Bertone die flache, keilförmige Karosserie um Lancia-Mechanik herumgebaut. Als Antriebsquelle sollte der V4-Motor des Fulvia dienen. Bei Lancia erkannte man sofort, dass das leichte und extrem, kurze Mittelmotor-Coupé ein geeignetes Sportinstrument wäre.
Mit wesentlichen Modifikationen freilich.
Lancia HF Stratos – für die Straße gezähmter Wettbewerbswagen
So erhielten die Lancia-Techniker die nicht ganz einfache Aufgabe, unter die bereits vorhandene Karosserie ein erfolgreiches Wettbewerbsauto zu konstruieren. Sie lösten sie überzeugend. Als Erstes wurde das zu kleine und zu schwache Fulvia-Triebwerk gegen einen Motor ausgetauscht, der bereits in anderen Fahrzeugen des Fiat-Konzerns Leistungsfähigkeit und Stehvermögen bewiesen hatte.
Der 2,4 Liter Dino-Motor (Werksbezeichnung Ferrari Fiat 236 L) schien vom Hubraum und Aufbau her das geeignete Aggregat zu sein, um den Stratos zu beflügeln.
Der kompakte V-Sechszylinder wurde platzsparend, ähnlich wie beim Ferrari Dino, quer hinter der Fahrerkabine installiert. Er gibt seine Leistung, im Serien-Stratos stattliche 190 PS, im Wettbewerbswagen mit Aufladung bis zu 375 PS, über ein direkt mit dem Motor verblocktes Fünfganggetriebe sowie über ein Ausgleichsgetriebe mit Differenzial-Sperre an die Räder ab.
Zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe und drei Weber-Doppel-Vergaser sorgen für freie Atmung. Auch in höheren Drehzahlregionen. Mit 8000 U/min, wo beim Serien-Stratos der rote Bereich beginnt, ist das Drehvermögen dieses 2 ohc-Motors noch lange nicht ausgeschöpft. Denn als Formel 2-Triebwerk ließen sich mit dem gleichen Ventiltrieb über 9000 U/min realisieren.
So macht denn auch die Maschine im Stratos einen außerordentlich drehfreudigen Eindruck. Besonders in den unteren Gängen ist eine konzentrierte Beobachtung des Drehzahlmessers vonnöten.
Der Lancia HF Stratos fordert Drehzahlen
Diese wird dem Fahrer freilich nicht leichtgemacht, da der Tourenzähler außerhalb des Blickfeldes installiert ist und vom Lenkradkreuz teilweise verdeckt wird. Der Charakter des Motors und auch das gut gestufte Fünfganggetriebe fordern dazu heraus, den oberen Drehzahlbereich bevorzugt in Anspruch zu
nehmen.
Dies soll jedoch nicht heißen, dass der Motor unten herum nichts zu bieten hätte. Schon bei 4000 U/min entwickelt der Lancia HF Stratos sein stattliches Drehmomentmaximum von 23 mkg. Der Biss, der im Bereich von 5000 Umdrehungen/min einsetzt, ist beachtlich.
Ausgesprochene Bummeldrehzahlen liegen diesem Vollblüter freilich nicht.
Das Öffnen der beiden großen Kunststoffhauben erfordert ein umständliches Zeremoniell und nach Möglichkeit zwei Personen. Vorne müssen mittels Münze zwei Sicherheitsverschlüsse bedient werden. Hinten wird über einen Bowdenzug der Hauptverschluss betätigt. Zwei zusätzliche Sicherungsklappen sorgen dafür, dass sich die Haube nicht ungewollt öffnen kann, was bei hoher Geschwindigkeit sicher kein Vergnügen wäre.
Was unter den voluminösen Hauben zum Vorschein kommt, erinnert den Betrachter an reinrassige Rennaufhängungen. Doppelte Querlenker und Zugstreben führen die Vorder- und Hinterräder. Alle wichtigen Einstellwerte der Radgeometrie wie Sturz, Spur und Nachlauf sind in bestimmten Grenzen
variabel.
Der Prototypencharakter ist ausgeprägt
Gelenkt wird mittels Zahnstange. Selbstverständlich ist auch die Höhe des Wagens korrigierbar, da sich die Schraubenfedern auf einstellbare Federteller der innen liegenden Stoßdämpfer abstützen. Auch die beiden Stabilisatoren sind, wie bei Formelwagen oder Prototypen üblich, in der Härte verstellbar.
Mehr als alles andere unterstreicht die Karosserie den Prototypencharakter des Stratos. Eine solide Rohrrahmenstruktur umgibt die Fahrgastzelle, die als einziges Fahrzeugsegment mit Stahlblech verkleidet ist. Direkt hinter dem Fahrgastraum trägt ein stabiler und verwindungssteifer Kastenrahmen Motor, Getriebe und Hinterradaufhängung.
Links und rechts vor den Hinterrädern befinden sich die beiden je 43 Liter fassenden Tanks. Das aus Kunststoff bestehende hintere Karosserieteil (Haube) deckt die gesamte Antriebseinheit samt Fahrwerk ab und enthält außerdem noch ein Kofferabteil, das mit 148 Litern Fassungsvermögen größer ist, als man zunächst vermutet.
Dieser von Motor und Auspuff gut gewärmte Kofferraum ist allerdings dringend notwendig. Denn im äußerst knapp bemessenen Cockpit des Stratos mehr als einen Pullover unterzubringen, ist praktisch nicht möglich.
Lediglich für die Schutzhelme der Rallyefahrer sind in den bauchigen Kunststofftüren links und rechts zwei Schalen angebracht, die natürlich auch für andere Gegenstände zweckentfremdet werden dürfen.
Der Einstieg in den Stratos fordert Gelenkigkeit.
Damit ist das Kapitel Stauraum erschöpft. Das vordere Karosserieteil enthält lediglich die beiden ausklappbaren Halogenscheinwerfer, den voluminösen Kühler und die beiden elektrischen Ventilatoren. Der restliche Platz unter der Fronthaube wird von der Radaufhängung und den nicht gerade klein bemessenen Rädern aufgezehrt.
In der Tat ist schon der Serien-Stratos üppig bereift. Auf 71/2 x 14 Zoll großen Leichtmetallrädern machen sich Reifen der Dimension 205/70 VR 14 (Pirelli ON 36 SM) breit. Für Wettbewerbszwecke können vorn Felgenbreiten bis 9 Zoll, hinten bis zu 14 Zoll verwirklicht werden, so daß in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen reichlich dimensionierte Rennwalzen Platz finden.
Der Einstieg in das nur 110 cm hohe Mittelmotor-Coupé erfordert etwas Übung und Gelenkigkeit. Im Fahrersitz angekommen, bietet der Stratos dem Piloten freilich genau so viel Platz, wie zur optimalen Bedienung der Fahrmaschine notwendig ist. Die Kopffreiheit ist minimal, das Dach wohlweislich gepolstert.
Hier handelt es sich um ein potenzielles Rennauto
An der Sitzposition in den körpergerecht geformten Sportsitzen gibt es nichts auszusetzen. Pedale, Lenkrad und die übrigen Betätigungshebel sind gut zu erreichen. Neben Tachometer und Drehzahlmesser enthält das Armaturenbrett zahlreiche Anzeigeninstrumente und Kontrollleuchten, die Auskunft über das Wohlergehen der Maschine und ihrer Aggregate geben.
Fahrer und Beifahrer genießen aus der wie bei einem Flugzeug verglasten Kanzel einen überraschend guten Ausblick, der nur nachschräg hinten etwas eingeschränkt ist. Ein zentral postierter Einarmwischer sorgt auch bei hoher Geschwindigkeit für freie Sicht.
Noch deutlicher als sein Aussehen offenbart das Fahrerlebnis mit dem Stratos, dass es sich hier um ein potenzielles Rennauto handelt. Schon das aggressive Motorgeräusch, von Insassen wie Außenstehenden gleichermaßen gut hörbar, vermittelt etwas von Rennatmosphäre.
Dieser Eindruck wird um ein Vielfaches verstärkt, wenn das Geräusch unter Ausnutzung der gebotenen Drehzahl- und Leistungsreserven mit der maximal möglichen Beschleunigung gekoppelt wird.
Denn schon nach 6,8 Sekunden sind 100 km/h erreicht, obwohl zweimal geschaltet werden muss. Der Kilometer mit stehendem Start wird nach 26,7 Sekunden passiert.
Der Lancia HF Stratos ist auf der Rallyepiste kaum zu schlagen
Für ein Auto dieser Hubraumklasse sind dies hervorragende Werte, und auch die Höchstgeschwindigkeit kann sich mit knapp 237 km/h sehen lassen. Ausreichend dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen sorgen dafür, dass die Fahrleistungen des Stratos voll ausgenutzt werden können. Im Gegensatz zu Gaspedal und Kupplung ließ sich die Bremse (dank Servo) leicht bedienen.
Das Mittelmotorkonzept mit seiner ungleichen Achslastverteilung ist im Wesentlichen für die prototypartigen Fahreigenschaften des Lancia Stratos verantwortlich. Spontan folgt das im Radstand extrem kurze Auto jedem Lenkeinschlag, was eine exakte und reaktionsschnelle Fahrweise erfordert. Bei weitgehend neutralem Eigenlenkverhalten erreicht der Stratos sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Wird die Haftgrenze überschritten, kann auch der Stratos seine hohe Hinterachsbelastung nicht leugnen und bricht dann ziemlich unvermittelt mit dem Heck aus. Für wirksame Gegenmaßnahmen ist es dann meist zu spät. Relativ gut ist der Geradeauslauf. Lediglich bei hohen Geschwindigkeiten machen sich Windeinflüsse bemerkbar.
Während vieles am Stratos an eine kompromisslose Fahrmaschine erinnert, erwies sich die Federungsabstimmung als überraschend kultiviert. Die akzeptable Federung, die Handlichkeit und der im Alltag problemlose Motor sind auch letztlich der Grund dafür, dass der Stratos zu den wenigen reinrassigen Wettbewerbsfahrzeugen gehört, die sich auch im normalen Straßenverkehr mit Vergnügen fahren lassen.
Bereits über 300 Käufern war dieses Vergnügen rund 45 000 Mark wert.
Aber auch die Rechnung der Lancia-Techniker ist aufgegangen: Der Stratos ist auf der Rallyepiste kaum zu schlagen.
Quelle: Auto-Motor Sport, 19/1975, Autor Gert Hack
