Da sich der CX 2000 auch in der Ausstattung nur in unwesentlichen Details von seinem stärkeren Pendant unterscheidet, scheint er überall dort die richtige Wahl zu sein, wo die Fahrleistungen beim Kaufentscheid nicht im Vordergrund stehen.

Ist der Citroën CX 2000 mit zwei Liter Hubraum ausreichend motorisiert?

Diese Überlegung ist leider nur bedingt richtig. In der Praxis tut sich nämlich der mit zwei Litern Hubraum rund 200 ccm kleinere Vierzylindermotor mit dem nicht gerade leichten Auto ziemlich schwer. Denn das geringere Drehmoment (15,5 mkg statt 17 mkg beim CX 2200) und die wegen der hohen Endgeschwindigkeit ziemlich lang gewählte Achsantriebsübersetzung sorgen dafür, dass sich der Tritt aufs Gaspedal nur sehr schleppend in Beschleunigung umsetzt.

Hierüber dürfen auch die relativ guten Beschleunigungswerte nicht hinwegtäuschen, die nur durch kompromissloses Ausschöpfen letzter Drehzahlreserven erzielt werden können. Auch die mit 178 km/h respektable Höchstgeschwindigkeit lässt sich nur dort realisieren, wo sehr langer Anlauf zur Verfügung steht

Hinzu kommt noch, dass der Motor wegen seiner mageren Vergasereinstellung äußerst zäh Gas annimmt und spürbare Reaktionen nur nach Einsatz der zweiten Vergaserstufe zeigt, was wiederum volles und auf die Dauer ermüdendes Durchtreten des Gaspedals erfordert.

Die kleinere Maschine ist die schlechtere Wahl

In puncto Leistung und Elastizität ist also die kleinere Maschine eindeutig die schlechtere Wahl; sie paßt noch weniger in die Gesamtkonzeption dieses Komfortautos als das 2,2 Liter-Triebwerk. Zwei Tugenden muss man jedoch dem kleineren Motor bescheinigen. Er läuft eindeutig leiser und noch sparsamer. Selbst bei vollem Leistungseinsatz steigt der Kraftstoffverbrauch (Super) kaum, über 14 Liter/100 km an, und mit einem Testverbrauch von 12,1 L/100 km zählt der CX mit dem 2 Liter-Motor zweifellos zu den sparsamsten Exemplaren seiner Klasse.

Vom Motor abgesehen muss der Käufer eines Citroën CX 2000 sonst keine wesentlichen Abstriche machen. Das Fahrwerk und die übrigen Aggregate entsprechen exakt denen des stärkeren Modells, nur an der Bereifung wurde etwas gespart. Serienmäßig rollt der CX 2000 auf SR-Reifen (Michelin ZX), die nicht nur in ihrem Geschwindigkeitsniveau bei diesem Wagen am Limit sind, sondern auch im Handling spürbar schlechter abschneiden als die HR-Bereifung (Michelin XVS) des stärkeren Modells.

Ein wesentlicher Nachteil zeigt sich in der warmen Jahreszeit

Ein wesentlicher Nachteil des Citroën CX, ganz gleichgültig, von welchem Motor angetrieben, zeigte sich erst in der warmen Jahreszeit in aller Deutlichkeit. Die Innenraumtemperatur steigt bei Sonneneinstrahlung wegen der flach geneigten Front und Heckscheibe rapide an, sodass schon eine Kurzstreckenfahrt den Saunabesuch erspart.

Die in ihrem Durchsatz nur mäßige Lüftung kann daran wenig ändern, und geöffnete Seitenfenster bringen den fast ständig der Sonneneinstrahlung ausgesetzten Insassen eher eine Erkältung ein als die ersehnte Kühlung.

Wie schon beim CX 2200, so wurde auch bei diesem Testwagen ein weiterer, offenbar symptomatischer Mangel registriert: Das werkseitig eingebaute Blaupunktradio, das übrigens in senkrechter Lage ungeschickt platziert ist, vermochte nur bei stark einfallenden Sendern akzeptablen Empfang zu bieten. Ansonsten setzte es die Zündfunken in akustische Signale um.

Wer also beim Citroën CX sparen möchte, sollte es am Radio tun und nicht am Motor.

Quellenangabe: Auto-Motor-Sport, Heft 19/1975 

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Die Göttin, wie man die DS mit Recht nennen darf, schrieb einst Geschichte. Es war nicht nur ihr Design wie aus einer anderen Welt, das sie besonders machte.

Die Hydropneumatik, wegweisend und lange einzigartig, sorgte für das entsprechende Gefühl des Schwebens. Zu einer Zeit, als Blattfedern und Starrachsen anderswo noch zum guten Ton gehörten.

Eine Garage an der Orne mit 12 vergessenen Citroën DS

Immer wieder zum Staunen gut waren die Scheinwerfer der DS, die der Lenkbewegung folgten, und in der Nacht auch Kurven ausleuchteten, so gut es mit der damaligen Lichttechnik möglich war. Das war lange bevor es überhaupt adaptive Scheinwerfer gab und die Marke mit dem Doppelwinkel war ihrer Zeit voraus.

Die französische Publikation „Comparatel“ berichtet jetzt von 12 DS, die weggestellt und 1985 zum letzten Mal bewegt wurden (Link). Der automobile Schatz will sorgsam wiederbelebt werden, die Hydraulik der Avantgarde von einst wird eine kundige Hand benötigen.

Schläuche müssen gespült und auch ersetzt werden, die Hydropneumatik wird neben den üblichen Wartungsarbeiten mit Wasser und Öl ihren Tribut fordern. Eine DS ist in dieser Hinsicht etwas anspruchsvoller als die konventionellen Konstruktionen, sie belohnt aber mit dem entsprechenden Fahrgefühl.

Es ist leider unklar, in welchem Zustand die Fahrzeuge sind, auch wie und ob sie verkauft werden, wird nicht geklärt. Doch vielleicht ist das Nebensache. Wichtig mag sein, dass ein Dutzend klassischer DS überlebt haben und ihren Weg zurück in den Alltag finden könnten.

Mit Bildmaterial von comparatel

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Womit wir uns schnell in die Gegenwart zurückfinden sollten.

Denn das mit dem Sympathieträger Kind hat bis heute Bestand. Alles andere aber nicht, und so bemerkt man, dass 1964 doch sehr lange her ist. Denn der Hersteller platziert ein Kind, welches mit Bauklötzen spielt, in eine DS. Die befindet sich in voller Fahrt, und während der Nachwuchs auf der Rücksitzbank vor sich hinspielt, finden das die Werbeschaffenden toll.

Citroën und die DS werben 1964 für Sicherheit

Natürlich, eine DS (wir halten es bei der Formulierung mit den Franzosen, welche hier ein weibliches Geschlecht vermuten) gleitet über die Straße wie der sprichwörtlich fliegende Teppich. In den 60er Jahren muss dieses Gefühl noch viel ausgeprägter gewesen sein, als man es heute wahrnimmt im Zeitalter von elektronisch geregelten Fahrwerken.

Die Bausteine auf der Heckablage werden nicht umfallen, das Kind kann in Ruhe spielen, aber allein der Anblick ist heute nicht mehr diskussionsfähig. Der Sicherheitsgurt ist damals ebensowenig Allgemeingut wie das Sicherheitsdenken, nur ein paar Amerikaner und Schweden arbeiten sich an dem Thema ab. Im Fall einer Vollbremsung wird selbst die famose Hydropneumatik nichts nützen.

Den Knirps wird es nach vorn schleudern. Im schlimmsten Fall durch die Frontscheibe nach draußen.

Citroën-Sicherheit – man kann die 60er Jahre überleben

Aber daran denkt man damals nicht. Unter dem Logo von „Citroën Sicherheit“ bewirbt man die DS und ID 19 und spricht über die Bodenhaftung und die weltberühmte Hydropneumatik.

Der Fahrkomfort ist sicher und umhegend, etwas Poesie scheint beim Texter im Spiel gewesen zu sein. Die 60er Jahre sind für Citroën Kunden keine schlechten. Die Marke verkauft auch in Deutschland ihre schwebende Ausnahmeinnovation recht gut. Tatsächlich kann man damals auch ohne Sicherheitsgurt auf den roten Rücksitzen einer DS überleben, meine Existenz ist der beste Beweis dafür.

Allerdings bleibt beim Betrachten der Anzeige ein ungutes Gefühl, denn die Zeiten haben sich grundlegend geändert. Ohne Gurt geht nichts mehr, was gut ist. Und das kindliche Spiel mit den Bausteinen und Klötzen ist längst abgelöst durch Smartphone und iPad. Was eventuell kein Fortschritt, sondern ein Rückschritt für die kindliche Entwicklung und seine Fantasie sein kann.

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Natürlich parkte da auch die Beta Berlina, eine interessante und elegante Schräghecklimousine, und nicht wenige Schüler hinterließen ihre Fingerabdrücke an den Scheiben der Neuwagen. Die meisten fanden Lancia gut und die Diskussion, dass hier ein verkleideter FIAT parken könnte, war uns ziemlich fremd.

Die Lancia Beta Berlina – ein Auto für Individualisten

Diese tobte vor allem in den Autozeitschriften, denn Lancia war unter das rettende FIAT Dach geschlüpft, und für die neuen Modelle griff man natürlich in das Regal des großen Konzerns. Die Motoren, schockierend für alle, stammten aus dem FIAT‑Fundus, auch wenn Lancia sie vor dem Einsatz gründlich überarbeitete.

Dazu kam, dass die Beta Berlina eine Art Kooperationsprojekt mehrerer Elternteile war. Das Getriebe lieferte Citroën zu, zeitweise war der Beta auch als Kandidat für die Hydropneumatik gehandelt worden, und der Mix war natürlich Gift für das Nobelimage der Marke.

Die wusste das, und die Marketingverantwortlichen in Deutschland steuerten 1974 mit der Individualisten-Schiene dagegen. Mit wenig Text, gehalten in einem puristischen Stil. Das Auto für Europas Individualisten und mit dem Slogan, dass es noch die Freiheit gibt. Jene, sich zu entscheiden, den eigenen Stil zu verfolgen und seinen eigenen Weg zu gehen.

Was man sich in den Printmedien nicht verkneifen konnte, war der dezente Hinweis auf die Erfolge von Lancia im Motorsport, die natürlich alles andere überstrahlten.

Dabei hätte es noch andere Themen gegeben. Die Beta Berlina fuhr mit einer außergewöhnlichen Sicherheitsausstattung vor. Eine Sicherheitslenksäule, Sicherheitsglas in Serie an der Frontscheibe, und viele geschäumte Flächen im Innenraum waren außergewöhnlich. Dazu kam das Zweikreis-Bremssystem (Lancia Superduplex), das zu der Zeit nur sehr wenige Hersteller anboten.

Die Konstrukteure gönnten der Karosserie außerdem einen integrierten Überrollbügel. Die Beta Berlina war nahe daran, ein italienischer Volvo oder Saab zu sein. Von alledem erzählte die Werbung damals nichts. Vielleicht hätte man es machen sollen, um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen, die im Lancia tatsächlich nur eine FIAT Kopie mit leicht aristokratischem Einschlag sehen wollten.

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