Denn gerade die Hochschulabsolventen, die der Kastenente hierzulande zu – bescheidenen – Verkaufszahlen verhelfen, haben genau erkannt, dass sich das voluminöse Wellblech-Gefährt nicht nur zum Transportieren von Salatköpfen eignet. Sie hängen stattdessen bunte Vorhänge an die Fenster, sorgen im üblicherweise vollkommen nackten Laderaum für Wohnlichkeit und gehen auf die Reise.

Wenn es sein muss, bis nach Nordafrika.

Test: Citroën 2 CV AK, zum Kippen zu schade

Platz genug für die Expeditionsausrüstung von zwei, Personen gibt es im AK tatsächlich genügend, und mehr dürfen es auch gar nicht sein, da auf eine hintere Sitzbank ganz verzichtet wurde.

Allzu eilig darf man es jedoch nicht haben. Wegen seines gegenüber der regulären Rolldach-Ente erheblich höheren Gewichts (660 statt 590 kg) und seines größeren Luftwiderstands schwingt sich der Klein-Kombi nur zu höchst bescheidenen Fahrleistungen auf. Der Testwagen, der mit der stärkeren der beiden lieferbaren Motorversionen, dem 25‑PS- (18‑kW‑) leistenden Sechshunderter des 2 CV 6, ausgerüstet war, ließ sich beim Beschleunigen von 0 auf 80 km/h immerhin fast 26 Sekunden Zeit.

Auf der Autobahn stellt sich nach langem Anlauf die bei 100 km/h liegende Höchstgeschwindigkeit ein. Damit muss sich der AK-Pilot darauf gefasst machen, dass ihn zügig gefahrene 30-Tonner von hinten bedrängen.

Besonders an Steigungen kann die ausgeprägte Temperamentlosigkeit die Nerven strapazieren. Schon die mildesten Bergpassagen bauen unbarmherzig die mühsam aufgebaute Bewegungsenergie ab und verhelfen damit zu einem seltenen Erlebnis. Man muss bereits an Steigungen zurückschalten, die moderne Kleinwagen kaum wahrnehmen.

Der Citroën 2 CV AK strapaziert die Geduld

Hat der AK zusätzlich auch noch Lasten zu schleppen, strapaziert er die Geduld seiner Insassen bis aufs Äußerste. Stattliche 455 Kilogramm dürfen ihm anvertraut werden. Doch ist dann von Temperament nicht mehr die Rede: 41 Sekunden braucht ein vollgepackter AK von 0 auf 80 km/h zu kommen.

Bei dieser Anstrengung vollführt der luftgekühlte Boxer im Bug einen Lärm, der – verstärkt durch die Resonanz des blechernen Hohlraums – das Mitführen einer Packung Ohropax geraten erscheinen lässt.

Dass sich der Zweizylinder abmühen muss, wird auch im Benzinverbrauch deutlich, der beträchtlich über dem gewohnten 2 CV-Niveau liegt. Der Testverbrauch betrug 8,4 Liter auf 100 km. Was angesichts der mageren Fahrleistungen recht viel, angesichts der Transportkapazität aber eben doch wenig ist.

Denn für weniger Geld schleppt kaum ein anderes Auto mehr.

Quelle: Auto Motor Sport, Heft 17/1977

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Autowerbung hat zum Beginn der 1970er Jahre bereits den Vierfarbdruck entdeckt, aber Alfa Romeo hält weiter an einer schwarz/weißen Gestaltung fest. Das, was man dem deutschen Publikum präsentiert, hat vielleicht gerade deshalb bis heute einen gewissen ästhetischen Wert behalten.

Alfa Romeo Werbung war Kunst und Werbetexter Optimisten

Denn Alfa Romeo versteht die Kunst der Reduktion. Viel Schwarz, ein weißer Rahmen und in der Mitte ein Text. Der ist kurz, prägnant und dann war da noch die Giulia GT. Eigentlich sollte sie im Rampenlicht stehen, aber es reicht nur für ein kleines Fenster in der Anzeige. Das zeigt den GT, unscharf und in Fahrt und natürlich nicht in Farbe.

Großformatig gedruckt wäre die Werbung heute Kunst und vielleicht kommt irgendwann jemand bei der deutschen Alfa Vetretung auf die Idee und holt die alte Werbung hervor und legt sie für Enthusiasten neu auf.

Während die Kunstvermutung begründet ist, scheinen die Werbetexter ausgesprochene Optimisten gewesen zu sein. Ein Alfa kostet Geld und keine Nerven. Das steht im krassen Widerspruch zu den Leserbriefen dieser Jahre, die in den einschlägigen Fachzeitschriften abgedruckt sind. Autos sind damals weit von großer Zuverlässigkeit entfernt und ein Alfa Romeo ist es im besonderen Umfang.

Der Qualitätsanspruch mag vorhanden gewesen sein, allein es fehlt an der Umsetzung. Das ist woanders vielleicht etwas besser, bei BMW, dem Lieblingsrivalen, zum Beispiel. Aber Alfa Kunden wissen das und schätzen trotzdem die Faszination der Marke. Denn wer wählt ein vernünftigeres Auto, wenn er eine Giulia GT fahren kann?

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Damals entstand auf dem Ackerland von Rennes-la-Janais ein modernes Citroën Werk, das 1961 eröffnet wurde. Hier wurde die Dyane oder die DS hergestellt. Später auch der Xsara Picasso oder als letzter Oberklasse Versuch die C6.

Aktuell ist Rennes der Standort für den C5 Aircross, der von der Marke zeitweise stolz mit „Made in France“ beworben wurde.

Chinesische Autos aus dem traditionsreichen Citroën Werk Rennes

Doch die Wahrheit ist, dass die vorhandene Produktion nicht ausreichend zu sein scheint, um das Werk zu erhalten. Antonio Filosa, Direktor von Stellantis, verteidigte die Entscheidung, in Zukunft Elektroautos von Dongfeng in Rennes zu produzieren, in dieser Woche auf Franceinfo (Link).

Rennes werde dadurch kein „trojanisches Pferd“ der Chinesen, wie ihm in Frankreich vorgeworfen wurde. Stattdessen sei es eine intelligente Entscheidung, sich für ein neues Joint Venture zu öffnen. Die Alternative sei die Schließung des Standorts.

Das neue gemeinsame Unternehmen, welches neben dem C5 Aircross in Rennes Elektroautos der Marke „Voyah“ herstellen wird, befindet sich zu 51 % im Besitz von Stellantis. Dongfeng hält 49 %.

Das „Voyah“ Label definiert sich als Anbieter von elektrischen Premium SUV. Es ist bereits auf dem Markt in der Schweiz aktiv. Dort werden mit dem „Free“, „Courage“ und „Dream“ drei Modelle angeboten (Link).

Der Stellantis Konzern ist mit 12 Werken und 38 000 Mitarbeitern der größte Autohersteller in Frankreich. Aktuell bereitet er die Präsentation des elektrischen Citroën 2 CV vor, der, wie Filosa sagte, für das Vermächtnis der Marke stehen soll.

Mit Bildmaterial von Stellantis

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Das Flaggschiff von Citroën, der CX Prestige, ist nun mit dem Einspritzmotor des CX 2400 GTI bestückt. Der Motor leistet 130 PS und kommt serienmäßig mit dem Fünfgang-Getriebe.

Citroën Modelljahr 1978: teurer und kompletter

Die Dyane erhielt gleichfalls Automatikgurte als Serienausstattung, und Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Gravierender fielen die Modifikationen. an den GS-Modellen aus. Der Hubraum wurde von bisher 1015 cm³ auf nunmehr 1130 cm³ vergrößert und die Leistung auf 55 PS angehoben.

Kopfstützen vorn und, seitliche Ablagefächer in den Türen zählen gleichfalls zu den serienmäßig offerierten Zutaten.

Einen dreistufigen Scheibenwischer, neue Radkappen und geänderte Seitenstreifen erhielten alle CX‑Modelle. Serienmäßig werden die  2,4‑Liter-Typen nunmehr mit einem 5‑Gang-Getriebe angeboten, das zu einer Reduzierung des Spritverbrauchs sowie zur besseren Beschleunigung verhelfen soll.

Das Flaggschiff von Citroën, der CX Prestige, ist jetzt mit dem Einspritzmotor des CX 2400 GTI bestückt, der 130 PS leistet und den Prestige 189 km/h schnell macht.

Mit den Änderungen trat auch eine Preiserhöhung in Kraft, die mit 1,57 Prozent noch bescheiden ausfiel. Die neuen Preise der wichtigsten Modelle in Mark (alte Preise in Klammern):

2 CV Special 5 995,- (5 890,—)
Dyane 6 7 690,- (7 490,—)
LN 8 190,- (7995—)
GS Spec. 9 950,- (9 795,—)
GS Break 12 490,- (12 290,—)
CX 2000 Super 19 850,- (19 650,—)
CX 2400 Pallas 22 150,- (21 950,—)
CX 2200 Diesel 20 940,- (20 590,-)
CX 2400 Break 22 050,- (21 850,—)
CX 2200 Break Diesel 23 900,- (23 550,-
CX 2400 GTI 23 950,- (—)

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Aber der Citroën Händler mochte mich und so kam ich zu einem Nachmittag mit dem GTI.

Dazu sollte man wissen, dass ich damals im Alltag einen BX 14 RE fuhr. Die Basis, mehr oder minder, die aber gut in mein Leben passte und die ein vielseitiges und auch günstiges Auto war. Der GTI hingegen war reiner Luxus und pure Kraft. So zumindest war in dieser Zeit mein Eindruck.

Der Überflieger: Citroën feiert 40 Jahre BX GTI

Ein BX wog damals knapp über einer Tonne. Das durchschnittliche Elektroauto hat heute das doppelte Gewicht, und man kann sich vorstellen, was 125 oder 160 PS damit anstellten. Alles wurde mit Expresszuschlag erledigt und der spezielle Reiz lag nicht nur in der Leistung, sondern auch an der Verbindung von vielen PS plus Hydropneumatik.

Ich war meinen gemütlichen BX 14 RE gewohnt. Ein nettes Sofa mit Aufenthaltsqualität, das freundlich wankend die Kurve nahm und signalisierte, dass es bitte nicht gehetzt werden wollte.

Im BX GTI war alles anders. Die Sitze waren straff konturiert und ich staunte damals, dass man die Hydropneumatik auch auf sportliche Art haben konnte. Die Art, wie das geschah, war beeindruckend. Diese Mischung aus Komfort und Straffheit, ohne KI und Rechentechnik im Hintergrund, zeigte, wie gut die Entwickler in Frankreich ihr Handwerk beherrschten.

Der BX mutierte zum Überflieger, der alles konnte. Schnell auf der Autobahn – als „normaler“ GTI immerhin knapp vor der 200‑km/h-Marke landend. Sportlich auf Landstraßen, ohne dabei den Komfort aus den Augen zu verlieren.

Der Citroën BX GTI konnte beeindrucken

Wie zuvor erwähnt: Die Feier dauerte nur einen Nachmittag. Dann musste ich den Schlüssel abgeben und mit meinem BX 14 RE vom Hof fahren. Um ehrlich zu sein, der BX GTI 16V hatte mich damals tief beeindruckt. Er hatte das, was ich heute bei Citroën suche und nicht mehr finde. Die besondere Technik und nicht alltägliches Design. In ein Paket gepackt mit Sportlichkeit.

Also etwas Unvernunft, wenn man es so ausdrücken mag. Aber es ist Geburtstag und zum Jubiläum darf man immer etwas wünschen. Sich selbst, oder dem Jubilar. Im Fall von Citroën wäre es etwas mehr Mut, wieder das Außergewöhnliche zu wagen.

Das würde der Marke guttun und den Doppelwinkel endlich wieder zum Strahlen bringen. Denn das Leben ist zu knapp bemessen, um immer nur vernünftige Autos zu fahren.

Mit Bildmaterial von Citroën/Stellantis

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Die Stadt Encarnación am Ufer des Paraná, nahe der Grenze zu Argentinien, wird erneut Austragungsort der Veranstaltung sein. Die Farben von Lancia Corse HF vertreten Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov und Yohan Rossel/Arnaud Dunand, beide am Steuer eines Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale.

Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale in Paraguay

Die Rückkehr nach Paraguay ist für die beiden Werksteams von besonderer Bedeutung, da sie die Streckencharakteristika nach ihrem Weltmeisterschaftsdebüt im vergangenen Jahr bereits kennen.

2025 belegte Rossel den zweiten Platz in der WRC2, Gryazin den dritten. Beide stellten damit ihre Wettbewerbsfähigkeit auf den Schotterpisten von Itapúa unter Beweis.

Ein Jahr später liegt Gryazin mit 56 Punkten auf dem sechsten Platz der WRC2-Wertung, Rossel mit 52 Punkten auf dem siebten. Ziel ist es daher, wertvolle Punkte zu sammeln, um die jeweiligen Ambitionen in der entscheidenden Phase der Saison zu stärken. In der Teamwertung belegt Lancia Corse HF mit 195 Punkten den zweiten Platz und mischt voll im Titelrennen mit.

Da nach der Rallye Paraguay noch drei Läufe ausstehen, gewinnt jedes Ergebnis im Meisterschaftskampf zunehmend an Bedeutung. Die Rallye Paraguay umfasst 22 Wertungsprüfungen mit einer Gesamtlänge von 357,64 Zeitkilometern, die alle auf Schotter verlaufen. Das Rennen führt durch die Region Itapúa auf einer Mischung aus schnellen und technisch anspruchsvollen Strecken.

Die Oberflächen sind im Allgemeinen weich und flüssig, können sich aber schnell verändern. Überholmanöver können den Untergrund schnell aufreißen, tiefe Spurrillen erzeugen und die Haftung zwischen der ersten und zweiten Überholung deutlich verändern. Staub wird bei trockenen Bedingungen ein weiterer wichtiger Faktor sein, den es zu beobachten gilt.

Die Rallye Paraguay als wichtiges Kapitel für Lancia

Niederschläge könnten die Beschaffenheit der Wertungsprüfungen grundlegend verändern und den Schwierigkeitsgrad der Rallye weiter erhöhen. Die Fähigkeit, Setup, Reifen und Fahrstil an die jeweiligen Bedingungen anzupassen, wird daher für die Teams entscheidend sein.

Das Programm startet am Freitag mit acht Wertungsprüfungen und rund 153 Wertungskilometern – dem längsten Tag der Rallye. Am Samstag stehen neun Wertungsprüfungen mit insgesamt etwa 135 Kilometern auf dem Programm, während das große Finale am Sonntag aus fünf Wertungsprüfungen mit insgesamt 68 Kilometern besteht, bevor der elfte Lauf der FIA WRC abgeschlossen wird.

Die Rallye Paraguay markiert somit ein neues und wichtiges Kapitel in der Entwicklung des Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale. Nachdem Lancia Corse HF im Laufe der Saison einige der abwechslungsreichsten und anspruchsvollsten Strecken des Weltkalenders bewältigt hat, kehrt das Team nun auf Schotter zurück, um die gesammelten Erfahrungen zu nutzen und die Entwicklung des Fahrzeugs unter extrem spezifischen Bedingungen fortzusetzen.

Das erste Jahr in der FIA Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) bietet dem Lancia Corse HF-Projekt eine solide Grundlage an Erfahrung und Erfolgen. Das Team führt konstant die WRC2-Teamwertung an, und der Ypsilon Rally2 HF Integrale konnte bereits mehrere Saisonsiege einfahren.

Die Rallye Paraguay bietet eine weitere Chance, diesen Kurs fortzusetzen. In einer Meisterschaft, die nun in ihre entscheidende Phase geht. Mit Gryazin und Rossel nimmt Lancia Corse HF daher an einem der wichtigsten Events der zweiten Saisonhälfte teil, um die auf Schotter erzielten Fortschritte zu festigen und wichtige Punkte für die Teamwertung und die Ambitionen seiner Crews zu sammeln.

Foto & Text: Lancia

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Dass darüber einige Jahre vergehen würden, war ebenso sicher wie die Notwendigkeit, die teilweise veralteten und zudem in vielen Punkten unnötig aufwendig gebauten Lancia-Modelle durch neue Typen zu ersetzen. Erstes Produkt dieser Bemühungen ist der kürzlich auf dem Turiner Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellte Lancia Beta, den auto motor und sport in seiner 1,8‑Liter-LX-Version einer ersten Fahrerprobung unterzog.

Im ersten Test: der neue Lancia Beta (1973)

Das neue Mittelklasse-Auto, das seinen Namen dem ersten Erfolgsmodell aus der Gründerzeit der Firma verdankt und auch dadurch einen beziehungsvollen Neubeginn dokumentiert, soll jenen Marktbereich abdecken, auf dem Fiat selbst bisher reichlich glücklos operierte.

Mit Einzelradaufhängung für alle vier Räder und einem modern konzipierten Fronttriebsatz bietet der Beta jenes Plus an Technik, das man beim Fiat 132 vergeblich sucht. Dass man andererseits den Boden der Realitäten nicht verließ, beweist nicht zuletzt die enge Verwandtschaft des Zweinockenwellenmotors mit den Großserien-Triebwerken des Konzerns.

Eine ungewöhnliche Karosserieform

Unter dem Aspekt des Neubeginns und der bewussten Abkehr von ausgetretenen Pfaden muss wohl auch die Formgebung der Karosserie gesehen werden. Mit dem neuen Beta, das die Auto Motor und sport in 1,8‑Liter-Version fuhr, bereichert das zum Fiat-Konzern gehörende Unternehmen die Mittelklasse um ein eigenwilliges Produkt.

Der an japanische Autos erinnernde Wagenbug mit seinem kurzen Überhang steht in merkwürdigem Gegensatz zur voluminösen, weit nach hinten gezogenen Heckpartie, die den Beta aus manchen Perspektiven plump und massiv erscheinen lässt.

Hier zeigt sich, dass ein Karosserie-Konzept, das bei kleinen Autos – wie beispielsweise dem Alfasud oder dem Citroën GS (Link) – viele Vorzüge auf sich vereinigt, nicht ohne ästhetische Nachteile auf große Autos übertragen werden kann.

Ebensowenig führen bekanntlich maßstäbliche Verkleinerungen von Karosserieformen großer Autos zu brauchbaren Kleinwagenkonzeptionen. Immerhin bietet die mit 4290 und 1690 Millimetern für Länge und Breite erfreulich kompakt bemessene Karosserie handfeste Vorteile. Der durch den Quereinbau des Motors gewonnene Platz kommt als zusätzliche Innenraumlänge insbesondere dem Knieraum für die Fondpassagiere zugute. Schließlich muss man auch den großen, glattflächigen und deshalb gut nutzbaren Kofferraum loben.

Im Innenraum geht es sehr gediegen zu

Die nicht zu hoch angesetzte Gürtellinie sorgt in Verbindung mit den großzügig bemessenen Fensterflächen für gute Sichtverhältnisse (mit Ausnahme nach hinten) und freundliche Helle im Innenraum. Der Einstieg durch die weit öffnenden vier Türen bereitet keine Probleme. Die erzielbaren Werte für Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung bescheinigen der Beta-Karosserie außerdem gute aerodynamische Qualitäten.

Mit einer strukturfesten Fahrgastzelle, mit verformbaren Knautschzonen an den Wagenenden, mit robusten Scharnieren und Türschlössern sowie einem geschützt unter dem Kofferraumboden angeordneten 51‑Liter-Tank sind jene passiven Sicherheitsmerkmale vorhanden, auf die man heute bei einem neuen Modell nicht mehr verzichten will.

Im Innenraum des Beta geht es sehr gediegen zu. Dieser Eindruck entsteht in erster Linie durch die üppig bemessenen, mit angenehmem Veloursstoff bezogenen Sitze, die fast französisch weich gepolstert sind und einen sehr guten Sitzkomfort bieten. Leichtgängige Sitzschienen mit großem Verstellbereich sowie mittels Handrad stufenlos einstellbare Rückenlehnen ermöglichen eine individuelle Sitzposition.

Zur Behaglichkeit trägt auch die weiche Veloursauskleidung des gesamten Fußraums bei sowie die stellenweise Verwendung dieses Materials an Türverkleidungen und ‑öffnungen. Das übersichtlich gestaltete Armaturenbrett trägt neben den üblichen Instrumenten und Kontrollleuchten einen elektronischen Drehzahlmesser, eine elektrische Zeituhr, zwei große Frischluftgitter und ein abschließbares Handschuhfach.

Gleichmäßige Klimatisierung des Innenraums

Weitere Ablagemöglichkeiten gibt es seitlich im linken und rechten Fußraum, auf der Mittelkonsole und in den hinteren Verkleidungen der vorderen Rückenlehnen und vor dem Rückfenster. Bemerkenswert ist die serienmäßige Höhenverstellung des Lenkrades und die funktionsgerechte Anordnung des Schalters rechts vom Lenkrad für die zweistufigen Scheibenwischer und den elektrischen Wascher.

Griffgünstig in Lenkradnähe ist auch der Lichtschalter platziert. Doch ist seine Handhabung durch komplizierte Dreh- und Schwenkbewegungen reichlich gewöhnungsbedürftig. Viel Mühe hat man sich beim Lancia Beta mit der Heizungs- und Frischluftanlage gemacht. Ein ausgeklügeltes System von Austrittsöffnungen (auch im Fond) ermöglicht eine gleichmäßige Klimatisierung des Innenraums. Ein zweistufiges Gebläse kann außerdem den Wirkungsgrad der Anlage verstärken, während Entlüftungsöffnungen in den hinteren Dachpfosten die verbrauchte Luft zugfrei entweichen lassen.

Sinnvolle Details wie Haltegriffe am Dachrahmen, heizbare Heckscheibe, Handgas, Steckdose, Befestigungspunkte für Gurte, vier Aschenbecher (davon drei im Fond) und eine belastungsabhängige automatische Höhenregulierung des Abblendlichts bei den LX-Versionen komplettieren die reichhaltige Ausstattung des Lancia Beta und unterstreichen das angestrebte Qualitätsniveau.

Die Motoren sind von Fiat

Lancia hält für den Beta drei Motorvarianten bereit, die bei 1,4, 1,6 und 1,8 Liter Hubraum Leistungen von 90, 100 und 110 PS erzielen. Alle drei Triebwerke beziehen ihr Gemisch über Fallstrom-Registervergaser, sind 8,9:1 verdichtet und erreichen ihre Spitzenleistung bei 6000 U/min. Während der um 20 Grad nach hinten geneigte, quer eingebaute Reihenmotor weitgehend auf dem bekannten Zweinockenwellen-Motor von Fiat basiert, ist das mit Differenzial und Kupplung verblockte Fünfganggetriebe eine von Lancia betriebene Neuentwicklung.

Es ist platzsparend als Kaskadengetriebe ausgelegt, kann auf das übliche Vorgelege verzichten und weist für alle drei Motorvarianten die gleiche Abstufung auf. Die Anpassung an die unterschiedlichen Leistungen erfolgt durch drei verschiedene Stirnrad-Übersetzungen des Achsantriebs, von wo der Kraftfluss über homokinetische Gelenkwellen zu den Vorderrädern geht.

Der 110‑PS-Motor, mit dem auto motor und sport im knapp 1100 Kilogramm schweren Lancia Beta 1800 LX die ersten Fahreindrücke sammelte, zeigte sich zusammen mit dem gut abgestuften Fünfganggetriebe als temperamentvolles Antriebsaggregat, das hohe Drehzahlen nicht scheut und das sich im Drehmomentverlauf vom 132-Triebwerk vorteilhaft unterscheidet.

Der Maximalwert von 14,7 mkg liegt nicht nur höher als beim Original-Fiatmotor, sondern wird schon bei 3000 Touren abgegeben (Fiat: 4200 U/min). Die erzielbaren Fahrleistungen für Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit reihen den Beta im Vorderfeld seiner Konkurrenten ein, womit er zumindest in 1,8‑Liter-Version auch den sportlichen Vorstellungen gerecht wird, die man gemeinhin mit dem Namen Lancia verbindet.

Fortschrittliche Technik im Lancia Beta

Wenn auch das Motorgeräusch keinesfalls zu überhören ist, so dringt es dank der schallschluckend isolierten Spritzwand doch nur in gedämpfter Form in den Innenraum und wird selbst bei Vollast niemals lästig.

Die mechanische Laufruhe des mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle versehenen Reihenmotors ist durch die Verwendung eines Zahnriemens für den Antrieb der beiden Nockenwellen sowie eines elektrisch zuschaltbaren Kühlerventilators ohnehin recht gut.

Unter der eigenwilligen Karosserieform des Lancia Beta verbirgt sich fortschrittliche Automobiltechnik: Der quer eingebaute Motor sorgt bei kompakten Außenmaßen für viel Innenraum, die einzeln aufgehängten Räder schaffen gute Voraussetzungen für sichere Fahreigenschaften und Federungskomfort.

Dasselbe gilt für das vollsynchronisierte Fünfganggetriebe, das sich leicht schalten lässt, aber in der mittleren Ebene, also im und IV. Gang noch zu unexakt wirkt.

Pferde nach vorne

Alter Lancia-Tradition folgend hat auch der Beta Vorderradantrieb, der zusammen mit den gut abgestimmten Federbeinen der einzeln aufgehängten Räder, der breiten Spur und den serienmäßig auf 5 1/2-Zoll-Felgen montierten Gürtelreifen der Dimension 175/70 SR 14 (1400: 155 SR 14 auf 5 Zoll Felgen) wirksame technische Voraussetzungen für sichere Fahreigenschaften bietet.

Beim Fahren überzeugt der Beta nicht nur durch tadellosen Geradeauslauf auch bei hohen Geschwindigkeiten, sondern er erweist sich ebenfalls auf kurvigen Landstraßen als ein für die Klasse erfreulich handliches und fahrsicheres Auto.

An diesem Eindruck sind neben dem Fahrwerk die gute Übersichtlichkeit nach vorn und seitlich ebenso beteiligt wie die exakt arbeitende Zahnstangenlenkung, die auch ohne Servounterstützung noch genügend leichtgängig und direkt ist – eine deutliche „Versteifung“ der Lenkung tritt nur unter hoher Last in sehr engen Kurven auf.

Den Lancia-Technikern ist es gelungen, dem Beta ein nur mäßig untersteuerndes Fahrverhalten mitzugeben. In vielen Kurvensituationen wirkt er nahezu neutral, und lediglich in schnellgefahrenen Bergabkurven beginnt er, über die Vorderräder nach außen zu schieben.

Der Lancia erreicht nicht ganz die Bestwerte des Audi

Auch im Komfortverhalten ist Lancia ein annehmbarer Kompromiss gelungen: Die langhubige Federung setzt die meisten vorkommenden Fahrbahnstöße in sanfte, schnell abklingende Schwingungen um, was in Verbindung mit den weichen Sitzen jenes Komfortgefühl vermittelt, auf das man in der anspruchsvolleren Mittelklasse nicht verzichten möchte.

Allerdings kann der Lancia Beta in dieser Disziplin Bestwerte, wie sie beispielsweise vom Audi 100 oder vom Peugeot 504 markiert werden, nicht ganz erreichen, und speziell auf ausgesprochenen Holperstrecken bringen die beiden Querstabilisatoren einige Unruhe in den Aufbau.

Der Beta ist serienmäßig mit Vierrad-Scheibenbremsen und einem lastabhängigen Bremskraftregler an der Hinterachse ausgerüstet. Probleme gab es nicht: Die mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker versehene Zweikreisanlage zeigte sich ihrer Aufgabe voll gewachsen.

Nach den Vorstellungen des Fiat-Konzerns soll im Lancia-Werk Chivasso in zwei bis drei Jahren die Jahresproduktion sämtlicher Lancia-Modelle die 100‑000‑Stück-Grenze überschreiten. Ob der Beta bei dieser Produktionsausweitung die in ihn gesetzten, keineswegs geringen Erwartungen erfüllen kann, muss abgewartet werden.

Das technische Rüstzeug für eine solche Rolle hat er jedenfalls. Mit seiner modernen Konzeption für Antrieb und Fahrwerk ist er auf Jahre hinaus gut gewappnet. Letztlich entscheidend für den Erfolg wird aber der Preis sein, der vermutlich je nach Modell zwischen 12 000 und 14 000 Mark liegen wird.

Quelle: Auto Motor Sport, Heft 2/1973, Autor Helmut Eicker 

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Unter dem Blech – vor allem im Motor- und im Innenraum – führten die Franzosen jedoch im Rahmen der Modellpflege deutlichere Änderungen durch. Außerdem wurde die Angebots-Palette durch neue Modelle (GSX, GS Special) erweitert.

Reifegrad-Test des Citroën GSX 2 (1977)

Ob die GS-Modelle heute ausgereift sind, untersucht auto motor und Sport an dem im Herbst 1974 präsentierten Citroën GSX 2. Der letztmals im Herbst 1976 geringfügig modifiziert wurde und der über den stärksten Motor in der breit gefächerten GS-Reihe verfügt.

Mit einer Leistung von 63 PS rundet der GSX 2 die Citroën-GS‑Reihe nach oben ab. Vom Komfort her ragt der GS dank der von Citroën seit mehr als 25 Jahren verwendeten hydropneumatischen Federung mit automatischem Niveauausgleich weit über den Klassendurchschnitt hinaus. Dieses Federungssystem bereitet im Alltagsbetrieb keinen Ärger und hat sich als robust und anspruchslos erwiesen.

Neben außergewöhnlichem Komfort zeichnen sich die ausschließlich viertürig lieferbaren GS-Modelle durch einen geräumigen Innenraum aus. Positiv zu registrieren ist, dass Citroën die bisherigen, speziell im Sommer sehr lästigen Kunststoffsitze des GSX 2, jetzt mit einem Jersey-Bezug liefert.

Einem umfangreichen Reifeprozess wurde außerdem das Armaturenbrett der GSX-Modelle unterzogen. Bei diesen Exemplaren hat Citroën seit der Vorstellung anstelle des in den GS-Modellen installierten Lupentachos und des fächerförmigen Drehzahlmessers Rundinstrumente verwendet. Sie
wurden im Herbst 1976 nochmals übersichtlicher gestaltet und besitzen jetzt auffallend große Ziffern am Rand.

Praktisch ist außerdem die Platzierung des Radios zwischen den Vordersitzen, die dem angeschnallten Fahrer die Wahl des Senders erleichtert. An Motoren stehen drei Versionen mit 54 PS, 58 PS und 63 PS zur Auswahl. Die ersten Modelle hatten ihren Besitzern durch schlechtes Kaltlaufverhalten und Startunwilligkeit häufig Ärger bereitet.

Seitdem Citroën andere Vergaser verwendet, bei denen die Gemischvorwärmung durch den Auspuff erfolgt, lassen sich die luftgekühlten Boxermotoren problemloser starten.

Das GSX 2 Modell rangiert am Ende der Beliebtheitsskala

Im Vergleich mit der Konkurrenz zeigt sich, dass der GSX 2 mit seinem 1,2 Liter 63 PS (46 kW) nicht zu den Schnellsten in seiner Klasse gehört. Denn er bringt relativ viel Gewicht auf die Waage. Während der 930 Kilogramm schwere GSX 2 beispielsweise in 16,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt, schafft dies der 185 Kilogramm leichtere 60‑PS-VW Derby in 13,7 Sekunden.

Auch zählt der GSX 2 mit einer Zeit von 26,7 Sekunden für die Beschleunigung von 60 auf 120 km/h (im großen Gang) mehr zum Durchschnitt als zur Spitzengruppe seiner Klasse.

Doch scheint fehlendes Temperament potenzielle GS-Kunden am wenigsten zu stören. In der Hierarchie der GS-Modelle rangiert das leistungsstärkste GSX 2 Modell am Schluss der Beliebtheitsskala. Es wurde nur von knapp acht Prozent aller GS-Kunden bestellt.

Eindeutig favorisiert sind das 54 PS leistende Basismodell GS Special mit einem Anteil von 22,5 Prozent. Darauf folgt der 58 PS starke GS Club mit 23,0 Prozent Anteil.

Quelle: Auto Motor Sport, Heft 13/1977

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Die Rückkehr einer Legende. Ein schwieriges Vorhaben.

Denn so sehr die Retro Welle auch rollt und wie erfolgreich damit Renault auch im Moment ist: Die Wiederbelebung eines großen Namens birgt Risiken und die Möglichkeit zur Enttäuschung. Vor allem beim 2CV könnte es ambitioniert werden. Ein Renault 5 ist dagegen nur eine Fingerübung.

Der neue Citroën 2CV oder 2ëV als Designidee

Seit Citroën die Meldung des Comebacks in die Welt setzte, ist Bewegung in der Autowelt. Enthusiasten starren gespannt auf das, was das Marketing in kleinsten Portionen preisgibt. Designer in aller Welt üben an der Wiedergeburt, mit unterschiedlichen Resultaten. Ziemlich interessant finden wir das, was der Spanier Àngel Àlvarez an Ideen abliefert.

Der nennt seine Kreation 2eV und nicht 2CV, und folgt man der aktuellen Philosophie des Herstellers, dann müsste die elektrische Version 2ëV genannt werden. Der Designentwurf nimmt die rundlichen Formen des Urmodells auf. Er meistert die Herausforderung der antiken freistehenden Kotflügel, die vermutlich für das Citroën‑Designteam und die Maßgabe der günstigen Fertigung nicht einfach zu lösen sein wird.

Auch die Charleston Ente liefert eine Designvorlage

Unvermeidlich wird man an ein längst verblichenes Retrofahrzeug unter dem Chrysler Markenzeichen erinnert. Aber das Thema ist im Detail tatsächlich nicht einfach zu lösen. Angenehm freundlich wird der Innenraum gestaltet. Sogar mit analogen Instrumenten, die es vermutlich später nicht geben wird, denn auch diese gelten heute als zu teuer, und ein Display ist die erheblich günstigere Lösung für den Anbieter.

Àngel Àlvarez spielt mit verschiedenen Designideen, die legendäre Charleston Ente darf die Vorlage liefern und generell macht er aus dem neuen Citroën 2CV oder 2ëV ein Lifestyle Produkt.

Der neue 2CV – Lifestyle von Citroën oder preissensibel?

Dabei galt der Original 2CV einst als rudimentäres Transportfahrzeug für die Landbevölkerung, welches günstig sein sollte und das tatsächlich Frankreich motorisierte. In welche Richtung sich Citroën im wahren Leben bewegen wird, sieht man in den nächsten Wochen.

Vermutlich schiebt man ein besonders preissensibles Produkt auf den Markt. Die Spekulationen gehen in die Richtung von 15 000 €. Laut der aktuellen Konzernstrategie soll die traditionsreiche Marke gegen die günstigen Mitbewerber antreten. Bis dahin werden wir noch den ein oder anderen zusätzlichen Entwurf unabhängiger Designer sehen, was der Marketingabteilung des Herstellers nicht ganz unrecht sein wird. Denn mit jedem neuen Vorschlag steigt das Interesse am Produkt.

Was wir bei dem Designvorschlag vermisst haben? Das Stoffdach fehlt uns und es gehörte zum Fahrerlebnis des ursprünglichen 2CV unabdingbar dazu. Einfach nach hinten zu rollen, kein aufwendiges Cabriolet Verdeck. Doch auch Renault schob es beim aktuellen R4 erst später nach.

Sein Portfolio zum neuen Citroën 2CV hat Àlvarez auf Behance hinterlegt (Link). Es ist umfangreich und interessant, mit vielen computergenerierten Varianten des Themas.

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Sie ist beliebig geworden, austauschbar, und man fragt sich, wo und wann die Kreativität auf der Strecke blieb. Das war einst anders. Citroën nahm das Wort von der Revolution auf und nennt einen unglaublich niedrigen Preis dafür. Mit beidem lag der Hersteller aber richtig.

Mit der Citroën GS kostet die Revolution nur 1 600 DM

1970 rollte die GS (wir nutzen wie in Frankreich die weibliche Form) auf den Markt. Ein Jahr später wurde sie als europäisches Auto des Jahres ausgezeichnet und die Doppelwinkelmarke hatte Pläne für mehr. Für eine GS mit Wankelmotor, die es niemals in großer Stückzahl geben würde und Citroën zwar nicht den Kopf, aber die Unabhängigkeit kosten sollte.

Doch 1971 war es noch nicht so weit und der verdutzte deutsche Autofahrer bekam ab 7 600 DM eine verkleinerte DS serviert. Die lag, nach der Berechnung des Herstellers, rund 1 600 DM über den üblichen Preisen für Mittelklasseautos, weshalb man auf diese Summe als Revolutionsgebühr kam.

Und eine technische Revolution in der, wie in der Anzeige zu lesen, „festgefahrenen Ruhe der Mittelklasse“ war die GS tatsächlich. Eine aerodynamische Form, die unglaubliche Hydropneumatik, und der daraus resultierende gehobene Fahrkomfort. Für Mittelklassekunden eine Offenbarung, auch wenn den deutschen Autotestern die Polster natürlich zu weich waren und das alles zu sehr wie eine Sänfte über die Strasse rollte.

Aber da hatte man das Prinzip nicht verstanden. Das der dick gepolsterten Sitze, die sich Citroën heute als Reminiszenz an alte Zeiten wieder erlaubt, und das des entspannten Fahrens.

Citroën zeigt das Auto aus der Zukunft

Eigentlich war die GS ein Auto aus der Zukunft, wäre da der Boxermotor nicht gewesen, dessen Geräuschkulisse jeden Träumer zurück in die Gegenwart holte. Doch der war nur eine Übergangslösung. Die Zukunft sollte der turbinenartig laufende, leise Wankelantrieb werden. Er hätte der GS gutgetan, die aber auch so ein Erfolg wurde.

Unabhängig von den Schwächen einer laxen Verarbeitung, der Anfälligkeit für Korrosion und der Liebe der GS, immer wieder den Citroën Service für kleinere oder größere Probleme in Anspruch zu nehmen.

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